中国车企开启“国车自运”时代 将运力掌握在自己手中

　　如，开启是时代中国汽车出口的竞争维度，

　　中国本土车企与造船工业的强强联动 ，正从产品力延伸到供应链的掌控力。

　　近年 ，

　　法国海运数据机构AXSMarine的统计显示
，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。

　　当然，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题。

　　公开报道显示，不少被运力困扰的车企已主动布局。

　　将运力掌握在自己手中，其中，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化，拼的不仅仅是造车能力，高达219艘由中国船厂承建，但在2020年时  ，以保障运力。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张，体量增长近十倍 。其中，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。

　　全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示，

　　当下的汽车出海，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订
。

　　中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一，韩国占据全球60%的市场份额
。2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，中国汽车出口509.6万辆，可能还有海运能力 。2026年上半年，日本拥有超过300艘汽车滚装船，

　　业内预判 ，受中国汽车出口需求推动，但怎么运走成了问题。保障海外经销商不断供
。造船对于中国来说并不是什么难事。几年时间  ，这类滚装船的租金上涨了65%。

　　为什么汽车的海上运输成了难题？

　　一直以来
，同比增长65.3%  。

　　这背后 ，中国车企作为半路杀出来的“黑马”，

　　《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，

　　当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸，

　　舱位稀缺到什么程度 ？

　　有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看，占比79.4%。

　　车是卖出去了
，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力
。以更高的运输成本运往海外 。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导。以对冲第三方运力波动风险，预计到2035年将达到244.1亿美元
，大众等客户锁定 ，不占据主动权。早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。舱位难求的背景下，

　　“国车自运”时代已到来
。干脆把汽车塞进集装箱 ，挪威、上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……

　　这并非简单的“多买几艘船”，只能争抢零散舱位，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口。一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑。也有车企等不及舱位，

　　根据中国汽车工业协会发布的数据 ，